И.Н. Бекман
РИСК
Лекция 2. ГОМЕОСТАЗ РИСКА
Подстерегающие нас опасности исходят от природы, техники и человека. В данной лекции на примере риска автолюбителя рассмотрим психологию риска и влияние на число аварий на дорогах и число пострадавших особенностей менталитета населения и стремления отдельного человека к привычному уровню риска. Речь пойдет о целевом риске и о гомеостазе риска.
Сначала напомним, что такое гомеостаз.
Явления, в которых процессы постоянно и "автоматически" поддерживаются на заданном уровне, широко известны, как в природе, так и технике.
В биологии под гомеостазом (от гомео – неподвижность, состояние; согласованное, подобное или статическое состояние дел) понимают совокупность сложных приспособительных реакций живого организма, направленных на устранение или максимальное ограничение действия факторов внешней и внутренней среды, нарушающих относительное динамическое постоянство внутренней среды организма. Примерами являются: постоянство температуры тела, уровня кровяного давления и т.п.
Гомеостаз – процесс регулирования, который поддерживает выходные параметры близкими к целевым, путем компенсации нарушающего влияния внешних воздействий. Например, температура тела человека гомеостатически заключена в узкие пределы, несмотря на существенные изменения температуры окружающего воздуха. Гомеостаз – сохранение равновесия при происходящих изменениях. На практике гомеостаз осуществляется при наличии в системе эффективных отрицательных обратных связей.
Гомеостаз подразумевают не фиксированный и неизменный конечный результат или неизменное фиксированное состояние дел, а частный случай динамического процесса, который поддерживает выходной параметр на заданном уровне.
В технике примерами являются термостат, регулятор Уатта, автопилот и множество других устройств – технических систем автоматического регулирования. Гомеостаз не означает постоянства. Этим он кардинальным образом отличается от изостаза. В гомеостате задаётся некоторый уровень параметра (целевой параметр, например, температура, давление) и допускается некоторый интервал, в пределах которого возможно отклонение параметра от заданного уровня. Колебания параметра не некая ошибка работы системы, а её естественная составляющая, без которой состояние гомеостаза вообще невозможно. Задача оператора – задать нужный уровень параметра и обеспечить флуктуации параметра в заданных рамках (т.е. задать нижний и верхний уровни параметра, выходы, за пределы которых маловероятны или вообще невозможны). Важна и инерционность (быстродействие) системы. Управление системой основано на обратной отрицательной связи. Энергия обратной связи крайне мала по сравнению с инициируемой ею энергией, которая возбуждается в системе, идёт ли речь о техническом устройстве, организме или экосистеме.
Понятие гомеостаза можно использовать и в психологии, в частности при описании психологии риска.
Гомеостаз риска – степень рискованного поведения и величины потерь, вызванные несчастными случаями или зависящими от стиля жизни болезнями, ожидаемые за некоторый срок, которые еще не приводят к изменениям в запланированном уровне риска.
Перейдём теперь к авариям с участием машин.
Что поражает при анализе официальной статистики гибели людей на дорогах? В большинстве развитых стран смертность, вызванная катастрофами, за весь двадцатый век практически оставалась неизменной. Число погибших, рассчитанное на душу населения, несколько изменяется в разные исторические эпохи, зависит от полового состава водителей, но в целом остаётся практически неизменным. И это несмотря на искоренение гужевого транспорта, на внедрение велосипедов, мотоциклов и автомобилей. И это несмотря на существенные технологические, законодательные, образовательные и медицинские успехи, достигнутые за тот же период.
Объяснение наблюдаемых эффектов лежит не в сфере науки или техники, а в сфере психологии риска.
Теория гомеостаза риска, ТГР, предложенная Г.Уальдом, утверждает, что в любой сфере деятельности человек допускает для себя определённый уровень риска (риск здоровью, безопасности и т.п.) с целью получения от своей деятельности желаемой выгоды (перемещение в пространстве, работа, еда, питье, отдых, спорт).
Рис. 1. Модель гомеостаза, связывающая интенсивность аварий на душу населения в данном регионе с уровнем осторожности поведения пользователя дороги, и, наоборот, с запланированным уровнем риска, как контролируемой переменной.
В любой поведенческой активности, человек руководствуется той степенью риска, которую он считает оптимальной. Он непрерывно сравнивает реальную опасность с допустимой для себя степенью риска, и пытается уменьшить разность между этими величинами. Если уровень реального риска ниже «предельно допустимого», человек меняет свои действия, чтобы увеличить риск. Оказавшись в режиме пониженного риска, и, тем более – вообще без риска – он испытывает дискомфорт и не успокоится, пока не повысит риск до комфортного уровня. Наоборот, если реальный риск выше допустимого, человек начинает действовать осторожнее. Следовательно, он выбирает свои действия так, чтобы реальный риск соответствовал допустимому в рамках менталитета индивидуума. ума.
И травмы и личная осторожность влияют как на степень ощущаемого людьми риска, так и на их будущие действия. Учитывая свой личный опыт, человек принимает решение о своих действиях, которое и определит последующую интенсивность созданных им несчастий.
Любое действие человека приводит к возникновению объективной вероятности риска несчастного случая, болезни, а то и смерти. Суммарная активность всех членов общества за данный период времени (год или, несколько лет) определяет динамику насильственных смертей, несчастных случаев или заболеваний, вызванных особенностями образа жизни. Именно привычки населения определяют уровень безопасности на дорогах: одно дело перемещаться по дорогам Германии, и совсем другое – по дорогам России, или, скажем, Грузии. В каждой стране – свой стиль коллективного взаимодействия водителей, на автостраде, отсюда и разница в числе аварий и их дурных последствий. А число светофоров и полицейских здесь вообще не важно.
В долговременной перспективе интенсивность производимых человечеством несчастий зависит от степени риска, которую население считает приемлемым.
Таким образом, теория гомеостаза риска предполагает, что динамика смертей на дорогах представляет собой регулируемый процесс с отрицательной обратной связью, в котором допустимый уровень риска оперирует как единственная контролируемая переменная. Если мы хотим уменьшить неприятности, то все усилия нужно направить на уменьшение уровня риска, приемлемого для населения. А вовсе не на улучшение качества дорог, систем безопасности автомобилей, полицейского контроля и т.п. дорогостоящих, но абсолютно бесполезных мер!
Центральный тезис теории гомеостаза риска в приложении к безопасности на дорогах гласит:
Люди изменяют своё поведение в ответ на осуществление мер по безопасности, но число погибших на дорогах (в расчёте на число участников движения за длительный период времени) будет оставаться неизменным до тех пор, пока эти меры не убедят людей изменить степень риска, которой они готовы подвергаться.
Да, строительство современной многополосной автострады приведёт к уменьшению числа погибших, если считать на единицу длины этой магистрали. Но следует помнить, что число смертей, рассчитанное на одного участника движения по всем дорогам страны, останется таким же или даже увеличится. тся.
Рассмотрим следующие аргументы:
Река впадает в море через дельту.
Дельта представляет собой три одинаковых рукава.
Перекрытие двух рукавов уменьшит поток воды в море на две трети.
По всей видимости, вы отвергнете этот вывод. Это неудивительно, т.к. он очевидно неверен: вода никуда не денется – она пойдёт по оставшемуся свободным рукаву. Если есть доступные пути, поток уменьшить невозможно. Аналогично, невозможно уменьшить смертность из-за катастроф и болезней, пока все причины преждевременной смерти не будут устранены законами или технические нововведениями. иями.
А вот это как раз невозможно!
Казалось бы, есть надежный способ сведения к нулю числа катастроф на конкретной дороге – полное закрытие этой дороги для движения любого вида транспорта. Но очевидно, что водители начнут ездить по другим дорогам, причём катастрофы мигрируют вместе с ними. Закрытие дороги – не эффективное средство.
Анализ ситуации показал, что внедрение строгих регулирующих законов, непрерывное информирование населения о конкретных опасностях, модернизация окружающей человека техногенной среды оказались не продуктивны с точки зрения улучшения здоровья и безопасности населения в ситуациях, зависящих от человеческого поведения. Способы создания эффективных мер безопасности должны базироваться на увеличении стремления человека к безопасному и здоровому образу жизни, на уменьшении его индивидуального уровня риска. Старый законодательный, образовательный и инженерный подходы нужно заменить на мотивационный способ предотвращения несчастных случаев и насильственной смерти.
Теория гомеостаза риска утверждает: 1. Изменение поведения водителей влияет на интенсивность катастроф (что очевидно) и, наоборот, интенсивность катастроф влияет на поведение водителей (что менее очевидно). 2. Заданный уровень риска лимитирует интенсивность катастроф.
Величина целевого риска водителей определяет интенсивность дорожных происшествий. Изменив уровень риска, можно изменить уровень катастроф. Мы можем потребовать от водителя, чтобы он жёстко придерживался собственного оптимального уровня риска. Однако, большую точность в профессиональных действиях водителя можно достигнуть лишь путём больших умственных и нервных затрат. Платой за них будет быстрое наступление психической усталости и, как следствие, появление риска совершения крупной ошибки.
Представьте себе, что вы ведёте машину по идеально прямой дороге. Манипулируя рулём, вы удерживаете автомобиль на курсе. Так как этого невозможно добиться с математической точностью, вы быстро обнаружите, что автомобиль отклоняется от цели и нужно скорректировать курс. Некоторое время спустя, вы видите новое отклонение и делаете новую коррекцию, и так далее. Большую часть времени ваш автомобиль движется к точке, расположенной или слева или справа от цели. Вы можете, конечно, попытаться уменьшить величину (амплитуду) и длительность (длину волны) ошибок наведения до абсолютного минимума, но это потребует увеличения концентрации внимания, и вы можете прозевать нечто крайне опасное. Поэтому нужно не минимизировать ошибки управления, а удерживать их в обоснованных пределах. Таким образом, лучше ошибаться, чем не ошибаться, при условии, что ошибка попадает в заданные пределы.
Вопрос: каковы причины происшествий на дорогах?
Обычно отвечают так: двигатель заело, шина лопнула, водитель плохо видит, атмосферное давление низко (или велико), дорога узка, слишком быстро (медленно) ехал, выпил много (или не опохмелился), молодой ещё (или старый), погода плохая (или хорошая), водитель – левша или с женой поругался.
Замечание. Приведём выдержки из заявлений Канадских водителей к своим фирмам автострахования:
• Я сбил человека. Он признал, что был не прав, т.к. его уже давили.
• Парень перекрыл всю дорогу; я крутил рулем, пока его не настиг.
• Пешеход понятия не имел, куда и как идти, так что я его сбил.
• Невидимый автомобиль возник из небытия, был атакован моим и уничтожен.
• Я врезался в фонарный столб, который заслонял пешеход.
• Глянув на тещу, я съехал с дороги, и соскользнул с набережной
• Я ехал к доктору лечить понос, когда прихватило; ну и попал в аварию.
И никто не помнит о психологии риска и о привычном водителю риске. А зря! В них-то все и дело. дело.
Британский психолог Д.Тейлор обследовал 20 водителей, следующих предварительно выбранным маршрутом по окраине Лондона. Этот маршрут включал большое разнообразие дорог: переулки с магазинами, улицы пригородной жилой зоны, извилистые деревенские дороги, шоссе и автострада. Водители были снабжены оборудованием, которое измеряло электрическое сопротивление кожного покрова. В ходе эксперимента количественно измеряли (по потоотделению) степень страха, испытываемую водителем при реакции на некоторое событие. Водитель, приближаясь к светофору и видя изменение его цвета с зеленого на жёлтый, проявляет малый эффект, но неожиданное обнаружение другого автомобиля, летящего ему в лоб, обычно производит на него большое впечатление.
В исследовании Тейлора были измерены три важные переменные для каждого из 40 различных отрезков дороги:
(а) Интенсивность катастроф, приходящаяся на автомобиль в расчёте на единицу пройденного пути. Этот параметр вычислялся делением зарегистрированного числа аварий, случившихся за последние два года, на число проехавших автомобилей, и затем делением этого отношения на длину отрезка пути, измеренную в милях. Эта переменная представляет пространственный
объективный риск катастроф на автомобиль на милю движения по конкретному участку дороги.
(б) Интенсивность показаний датчика водителя в расчёте на милю: общая активность детектора (произведение числа и величин откликов) делённая на отрезок пути. Эта переменная, даёт пространственный
субъективный риск катастроф на водителя на милю при движении по конкретному участку дороги.
(в) Средняя скорость движения машин на каждом отрезке пути.
Была обнаружена положительная связь между параметрами (a) и (б), указывающая на то, что водители проявляют больший субъективный риск на участках дороги, которые отмечены в полицейских отчётах, как участки, где чаще встречаются катастрофы. Очевидно, что водители в среднем чувствительны к условиям, в которых аварии встречаются и реагируют на них увеличением чувства страха. И что они делают в этих условиях? Наблюдающаяся отрицательная корреляция между катастрофами/автомобиль/ миля и средней скоростью движения автомобиля показывает, что в опасных условиях водители притормаживают, а по участкам дороги с низкой вероятностью катастроф едут быстрее.
Водители придерживаются стабильной во времени степени риска при движении по разным участкам дороги. На тех участках дороги, где водители ощущают повышенный риск, они замедляют движение, и тем самым тратят больше времени на преодоление этого участка дороги, довольно долго нервничая. Напротив, там, где страх ниже, они двигаются с большей скоростью, так что нервозность на милю проявляется короткое время. Интенсивность показаний датчика (оценка субъективного риска) на единицу времени путешествия, проявляет относительную стабильность и не зависит от конкретного участка дороги, по которому следует водитель, а также не зависит от темпов катастроф на автомобиль на милю на этом участке дороги.
Объективный и субъективный риски, определенные не на милю пути, а на единицу времени путешествия не зависят от вариаций дорожных условий. Причина заключается в способности водителя изменять свои действия. В какой-то степени он может влиять на реальный риск (например, принимая или отвергая возможность обгона, или просто решая ехать медленнее или быстрее). Если он контролирует себя, нет причин, почему он должен хотеть большего риска на одном участке дороги, чем на другом.
Таким образом, интенсивность катастроф – саморегулирующийся процесс с обратной связью.
Рассмотрим всю совокупность пользователей дороги в данном регионе (под регионом будем понимать город, деревню, район, область или страну). Будем рассматривать интенсивность катастроф на душу населения. Учтём все случаи гибели людей в авариях, произошедших в регионе за конкретный отрезок времени (скажем, год). В качестве целевого параметра выберем запланированный уровень риска, т.е. степень риска катастроф, которую разные люди допускают на выбранный период времени (степени риска в разные времена могут быть различны). Тогда, если ожидаемая прибыль от рискованного поведения высока, а ожидаемые издержки (неприятности) относительно низки, запланированный уровень риска будет высоким. Выражение "заданный уровень риска" не следует понимать так, как будто люди стараются достигнуть некоторого уровня риска ради его самого. Целевой риск не означает риска ради риска.
Запланированный уровень риска катастроф (степень осторожности поведения водителя на дороге) определяется четырьмя факторами:
1. Ожидаемые выгоды от различных типов рискованного поведения: например, выигрыш во времени при езде с большой скоростью или удовольствие от рискованных маневров в борьбе со скукой.
2. Ожидаемая стоимость разных типов рискованного поведения: затраты на ремонт своего и чужого автомобиля, оплата лечения пострадавшим по твоей вине.
3. Ожидаемый доход от различных типов безопасного поведения: например, страховые скидки за безаварийное вождение.
4. Ожидаемые затраты при различных типах безопасного поведения: Например, использование неудобного ремня безопасности.
Чем выше значения факторов 1 и 4, тем выше запланированный уровень риска. Он будет понижаться при повышении величин факторов 2 и 3. Некоторые мотивационные факторы во всех четырех категориях по своей природе являются экономическими; другие имеют культурное, социальное или психологичное происхождение. Запланированный уровень риска вовсе не означает, что люди стремятся к успеху, рассчитывая точные вероятности различных возможных последствий своих действий и, соответственно, их положительные и отрицательные стороны. Человек выбирает степень риска интуитивно, а не на основе точных расчётов ожидаемых затрат и доходов.
Очевидно, что экономические стимулы влияют на запланированный уровень риска конкретного человека. Если он перемещает себя или товары из пункта А в пункт В ради заработка, то быстрая езда обеспечивает доход (время – деньги). Но при этом возрастает риск катастроф, стоимость топлива и износ автомобиля. На аварийный риск влияют и другие причины, помимо экономических. К ним относятся: поиск разнообразия, борьба со скукой, любопытство, страсть к приключениям, потребность в адреналине. Почти половина всех путешествий приходится на выходные и отпуска. В дорогу отправляются по разным причинам: для самопознания, размышлений, мечтаний, поиска работы или решения семейных проблем. Люди стремятся вовсе не к минимизации пробега или потраченного времени, а к удовольствиям: психической разрядке, единению с природной средой т.п.
Запланированный уровень риска человека в сфере транспортных катастроф определяется, как уровень субъективного риска аварий, при котором стремятся достигнуть максимального значения разницы между доходом и затратами. Возможны случаи, когда к риску обдуманно стремятся, но большинство рисков, которым люди подвергаются гораздо чаще, пассивно принимается, как неизбежное следствие несвободного выбора своих действий. Каждый, кто отправляется в путь, знает, что может попасть в аварию, или из-за собственного поведения, или из-за поведения других участников движения, которое невозможно ни предсказать, ни проконтролировать. Пассивное восприятие риска типично для путешествующих в общественном транспорте. Любой пассажир, оказавшийся на борту самолёта, поезда или автобуса принимает решение по риску лишь на стадии выбора способа путешествия. Затем он уже не контролирует события. Таким образом, субъективный уровень риска может быть в некоторых случаях описан как предпочтительный или желательный, но в других случаях его лучше трактовать как допустимый или терпимый.
Рис. 2. Теоретическое представление водителей в виде максимизации чистого дохода и оптимизации риска. Функции определяют интенсивность и способ передвижения, так что ассоциированный уровень субъективного риска соответствует точке, при которой ожидаемый уровень дохода будет максимальным. Отметим, что кривая у3 проведена так, что каждое значение y3 равно соответствующему значению у1 минус абсолютное значение у2.
Почему люди выбирают уровень риска катастроф отличным от нуля? Дело в том, что по мере увеличения риска катастроф (например, из-за увеличения скорости движения) увеличивается как прибыль, так и убыток. Большая скорость уменьшает время путешествия, но связана с большим волнением и стрессом. Большая скорость также означает больший износ и повреждения автомобиля, высокую стоимость бензина, поражение в правах и ряд тяжёлых последствий, если авария все же произойдёт. Для каждой скорости движения и уровня субъективного риска катастроф, ожидаемый чистый доход равен ожидаемой прибыли минус ожидаемые потери. Кривая зависимости чистого дохода от скорости проходит через максимум. При нулевой скорости или при нулевом субъективном риске, нет движения, и чистый доход от путешествия равен нулю. Когда скорость чрезвычайно высока, ожидаемый убыток больше прибыли и чистый доход сначала падает, а затем становится отрицательным. Экстремума избежать невозможно. Поэтому люди ни минимизируют, ни максимизируют опасность катастроф, а пытаются максимизировать ожидаемый чистый доход от путешествия по дороге, выбирая скорость движения.
Некоторые различия в запланированном риске разных людей носят долговременной характер. К ним относятся: культурный уровень, состояние экономики, социальный статус человека, способность к безаварийной езде, профессия, возраст, уровень образования, пол и черты характера. Кратковременные вариации, относящиеся к одной и той же личности, могут быть вызваны такими обстоятельствами, как специфическая цель путешествия, необходимость прибытия вовремя, рассеянность, плохое настроение, усталость, влияние алкоголя и т.п. Наконец, некоторые изменения в целевом риске кратковременны и могут быть созданы самой личностью в ходе путешествия. Запланированный уровень возрастает в ходе движения и падает, если обстановка позволяет водителю отдохнуть. Известно, что водители, длительное время проведшие за рулём, не притормаживают при выезде на главную дорогу, способны внедряться в такие разрывы между машинами, которые они считали совершенно непригодными в начале пути. Неожиданное изменение в условиях путешествия, типа ливневого дождя, при отсутствии укрытия, вынуждает пешеходов и велосипедистов устремляться к пунктам назначения, увеличивая риск катастроф.
Ожидаемый человеком уровень транспортных катастроф возникает из трёх источников: прошлый опыт его путешествий, собственная оценка аварийного потенциала конкретной ситуации и степень уверенности водителя в своей способности принимать правильные решения и хорошо управлять автомобилем в сложных ситуациях. Прошлый опыт водителя включает множество типов предыдущих событий: случаи, вызвавшие страх, транспортные конфликты, ситуации, близкие к авариям, неожиданные сигналы, аварии, свидетелем которых он был, рассказы друзей о катастрофах, чтение отчетов в средствах массовой информации. Этот опыт даёт водителю общее впечатление о степени риска на дороге. Текущая ситуация включает особенности дорожной среды (погода, разметка, знаки и сигналы), скорость движения и направление, а также поведение других участников движения. Люди определяют свою причастность к риску по этим особенностям. Запланированный уровень риска будет относительно низким, если человек уверен в своем водительском мастерстве, и высоким, если человек сомневается в своих возможностях.
Водители непрерывно отслеживают ощущаемый ими уровень риска, сравнивают его с запланированным уровнем и пытаются уменьшить разность между ними, независимо от того, положительна она или отрицательна. Точнее, они стремятся уменьшить расхождение до неразличимого уровня, НУ. Если разница между ощущаемым риском и запланированным уровнем риска ниже НУ, личность не изменяет своего поведения. Когда же она превышает НУ, человек выполняет корректирующие действия. Некоторые из этих корректирующих действий дают немедленный эффект, другие приводят к долговременным последствиям. Решения, оказывающие кратковременное влияние на безопасность, включают изменения направления движения, скорости, дистанции или траектории; сигналы другим участникам движения; использование ремней безопасности; включение или выключение фар; увеличение или уменьшение умственных усилий в решении водительской задачи; концентрация на специфической и общей бдительности.
Любое предпринятое действие, несёт объективную вероятность риска несчастного случая, большего или меньшего. Общая сумма всех предпринятых действий, вместе с объективным риском каждого из них, для всех пользователей дороги в регионе и за весь период времени (например, год), определяет число смертей от аварий на транспорте в этом регионе за год. Впоследствии эти потери влияют на уровень риска, который ощущают оставшиеся в живых участники движения. До тех пор, пока запланированный уровень риска остаётся неизменным, потери от несчастных случаев и степень последующей осторожности, отражающаяся на поведении водителей, связаны друг с другом во взаимно компенсирующем процессе, развертывающимся во времени.
Если в прошлом интенсивность несчастных случаев была ниже запланированного уровня риска, то в будущем водители сохранят манеру езды и количество своих поездок. Но они будут поступать противоположным образом, когда прошлый опыт дорожных инцидентов, превышает запланированный уровень риска.
Пример 1. Теория гомеостаза риска дала объяснение тому, что случилось в Швеции и Исландии при переходе с левостороннего на правостороннее движение. К огромному удивлению многих, сразу после перехода число несчастных случаев в расчёте на душу населения упало, причём существенно, но впоследствии вернулось на прежний уровень. Согласно теории гомеостаза риска эти факты можно объяснить следующим образом. Из-за большого страха, возникшего из-за противоречия новых правил привычным навыкам вождения, водители сначала переоценили уровень риска несчастных случаев. Мысль проснуться следующим утром и двигаться по противоположной стороне дороги сделала водителей очень боязливыми. Некоторые дорожные эксперты ожидали гибельных последствий. Однако, собственный уровень риска намного превысил реальный. В результате водители стали вести себя необычайно осторожно, что привело к заметному падению числа аварий. Через год после изменения правил движения число жертв транспортных катастроф уменьшилось на 17%. Спустя некоторое время, водители поняли по личному опыту и из сообщений СМИ, что новая ситуация оказалась вовсе не такой опасной, как они полагали. Ощущаемый уровень риска уменьшился, приблизившись к запланированному уровню. Опасения, стимулирующие принятие предохранительных мер, уменьшились, осторожность действий стала не нужной, и число аварий вернулось к своему обычному уровню.
Хорошо бы сделать такие перестройки регулярными и осуществлять их во всех странах раз в два-три года!
Пример 2. Можно было бы ожидать, что полные потери в инцидентах на дорогах (сумма частоты аварий и их серьёзность) в дождливую погоду будут больше, чем в хорошую погоду. Но это не так! Установлено, что аварии под дождём, хотя и более многочисленны в расчёте на километр пути, однако менее серьезны по своим последствиям, чем на сухой дороге. Например, в Канаде, число гибнущих на сухих дорогах на 40% выше, чем на мокрых. В Осло 15% всех инцидентов случается на дорогах, покрытых снегом или льдом, хотя они составляют только ~7% от всех дорог, но относительное число смертей в них ниже. Вырос материальный, но уменьшился персональный ущерб. В плохую погоду число автомобилей на дорогах резко падает. Так, в Англии, густой туман понижает объёмы перевозок до 70% от нормального уровня в будние дни и до 50% – в уикэнды. Это понижает число потенциальных участников аварий, а, следовательно, и число аварий. Сильный дождь заставляет водителей увеличивать интервал между автомобилями и уменьшать скорость движения, что уменьшает аварийность. Из примера следует, что водители стремятся к сохранению своего запланированного уровня риска. В плохую погоду они едут осторожнее, чем в хорошую. Причём настолько осторожнее, что число погибших в ненастную и снежную погоду становится даже меньше, чем в плохую.
Пример 3. Однажды часть парка такси в Мюнхене была оборудована анти-блокировкой тормозной системой, ABS, которая предотвращает блокировку колес при экстремальных условиях торможения, что обеспечивает лучший контроль за автомобилем в ходе быстрого замедления, особенно на скользкой дороге. Теория гомеостаза риска предсказывает, что водители обязательно изменят свое поведение и будут сохранять свою вероятность попадания в аварии в расчёте на час движения до тех пор, пока не изменят свой целевой уровень риска. Автомобили с и без ABS в этом парке такси были одинаковы. Шоферов случайным образом сажали на тот или другой тип автомобиля. Машина с ABS не отличалась от обычной. Отсутствовала какая-либо разница во времени дня, дня недели, сезона и погодных условий, в которых эксплуатировались оба типа такси. Среди общего числа 747 аварий случившихся в течение трёх лет, доля участия ABS-такси была не ниже, чем обычных, но слегка выше, оставаясь, однако, в пределах погрешности. Эти авто плохо представлены в подгруппе аварий, в которых виноваты шоферы такси, но ясно – в инцидентах, в которых водители были невиновны. Серьезность аварии не зависела от наличия или отсутствия ABS. Во второй части эксперимента исследователи установили акселерометры в 10 машин с ABS и в 10 без ABS, не предупредив водителей. Датчики измеряли g-силу ускорения и замедления по десять миллисекунд в ходе 3276 часов вождения. Обнаружено, что резкие торможения происходили чаще у авто с ABS. Одновременно фиксировали стиль вождения: наблюдатели (под видом пассажиров) выставляли оценки по некоторой шкале. Все оценки касались одного маршрута в 18 км. Скорости движения такси измеряли в четырёх определенных пунктах этого маршрута. Шоферы не знали, что велись наблюдения за их манерой вождения, а наблюдатели не знали, сидят ли они в машине с ABS или без. Водитель знал, снабжён ли его автомобиль ABS. Анализ оценок показал, что шоферы такси с ABS, осуществляли более крутые повороты, были менее точны в удержании на своей полосе движения, сокращали интервал движения, плохо корректировали свои действия при совместных маневрах и создавали большее число "дорожных конфликтов". Наконец, по сравнению с обычными, ABS такси двигались быстрее в каждом из 4 контрольных пунктах маршрута. Все эти различия были значимы. При продолжении этого эксперимента, исследователи анализировали аварии, зарегистрированные в течение дополнительного года. Никакой разности в числе аварий и их серьезности между с ABS и без ABS авто не наблюдалось, но ABS такси имели большее количество аварий при движении на скользких дорогах по сравнению с обычными авто. Большое снижение, однако, в полном числе аварий произошло на четвертом году эксперимента по сравнению с предыдущим трехлетним периодом. Исследователи приписывали это тому, что компания, в усилии, уменьшить число аварий, заставила шоферов оплачивать часть затрат на ремонт авто, и пригрозила увольнением водителей, накопивших большое число инцидентов. Итак, реагируя на установку тормозов ABS, шоферы изменили свое водительское поведение. 1) Они использовали преимущества ABS, но изменений в числе аварий на единицу времени движения движению не было замечено. 2) Независимо от того, вели ли они авто с или без ABS, уменьшение числа несчастных случаев произошло, когда целевой уровень водительского риска был сокращен из-за увеличения стоимости опасного поведения.
Пример 4. В эксперименте в Нидерландах по воздействию ремня безопасности на стиль вождения проводили на автостраде длиной 105 км. Те водители, которых пристегнули, поехали быстрее, чем без ремней безопасности, стали притираться к впереди идущей машине, перестраиваться с большими скоростями, и с опозданием тормозить перед препятствием. Внедрение ремней безопасности привело к росту числа водителей, пострадавших при авариях!
Пример 5. Однажды, полицейский отдел города Nashville, Штат Теннесси, стал решительного расправляться с нарушителями правил дорожного движения. Число задержанных на 52% превысило норму. В это же время, разгорелся спор за жалованье между полицейской управой и городом, что стало причиной последующего изменения активности ГАИ. Усиленное штрафование было прервано тактикой, которую полицейские выбрали для усиления своей позиции на переговорах о зарплате: они понизили ловлю нарушителей до 36% от нормы. Через некоторое время спор разрешился, и число штрафов за нарушение правил езды вернулось к обычному уровню. Итак, было 4 периода: сначала частота претензий была 100%, затем выросла до 152%, потом упала к 36% и, наконец, снова 100%. Саботаж полиции широко освещали средства массовой информации: радио, телевидение и газеты. Частота аварий с порчей имущества, травмами и гибелью людей была прослежена в течение этих периодов. Оказали ли эти изменения в активности ГАИ какое-либо влияние на частоту или серьезность инцидентов? Нет, согласно исследователям: "настоящий ретроспективный анализ полицейских мер преследования нарушителей показал, что широкое изменение активности ГАИ не оказало никакого измеримого влияния на частоту или серьезность дорожных происшествий, даже когда вмешательства полиции пропагандировались". Возможно, что намного большая активность полицейского принуждения дала бы результат, но сомнительно, чтобы он был продолжительным. Если бы физически, материально и политически удалось увеличить принуждение в десять или больше раз, то интенсивности нарушений правил движения уменьшились бы. Но как только аварийность упадет, и проблема катастроф сократится, возрастет интерес широкой публики к социальным проблемам иным, чем дорожная безопасность. Другие, чем движение, факторы (насилие, воровство, вандализм, злоупотребление наркотиками) станут более актуальным на политической арене, на полицию перестанут давить и ГАИ лишится оснований, необходимых для поддержания интенсивности преследования нарушителей движения. Активность ГАИ уменьшится; водители обнаружат это, и станут склоняться к нарушению правил движения и инструкций. Постепенное возвращение к первоначальному числу аварий станет конечным результатом. Не стоит говорить, что краткосрочное снижение числа катастроф не заслуживает внимания, но то, что оно лишь временно следует признать.