Пример 6. Леди Осторожный Шофёр за четыре года попала в четыре аварии. Это – редкое событие, с вероятностью 1 на 10000 водителей. Ни в одной из этих аварий не было её ошибки. Это делает её случай ещё более редким. Во всех случаях происходили столкновения с другим автомобилем. Она была чрезвычайно осторожным водителем в том смысле, что ехала на своем фургоне со скоростью значительно ниже предельной скорости на четырех полосной автостраде, на ней всегда был пристегнут ремень безопасности. При стоп-сигнале светофора она долго ждала пока интервал с впереди идущим авто станет достаточно большим и можно будет двигаться вперед. Если что-то было не так, она тормозила и останавливалась. Три раза в неё врезались сзади, причем в четвёртый раз - машина ГАИ! Леди Осторожный Шофер подарила интересный парадокс. Она была очень осторожна, настолько осторожна, что её поведение было непредсказуемо для других водителей. Это и втянуло её в аварии. Но! Если бы каждый вёл себя так же осторожно, как она, было бы меньше катастроф.
Анализ данных по количеству смертей на дорогах США в 20-м веке показал, что число несчастных случаев, выраженное как число смертей на 100 миллионов миль пробега, обнаруживает заметное и более или менее регулярное уменьшение. При этом полный пробег на душу населения, в тысячах миль на жителя, показывает точно противоположный ход: заметное и довольно регулярное увеличение. Произведение данных для этих двух кривых равно числу смертей на дорогах, приходящихся на 100000 жителей. Оказалось, что этот показатель смертности на душу населения не меняется во времени! Имеются отдельные взлеты и падения в смертности в автокатастрофах на душу населения, но они колеблются вокруг средней величины 23 гибели на 100000 жителей. Таким образом, как только смертность на км падает наполовину, люди удваивают пробег. При этом смертность в автокатастрофах в год в расчёте на душу населения остаётся неизменной.
В то время как интенсивность смертности, приходящаяся на единицу пробега, с годами значительно понижается, никакого систематического уменьшения гибели в автокатастрофах на душу населения не происходит из года в год. Это ставит вопрос, по какому критерию лучше всего измерять эффективность мер по безопасности движения: как смертность на км пробега или смертность на душу населения.
Уменьшение (примерно в восемь раз) смертности на единицу пути между 1923 и 1987 гг., вызвано строительством хороших дорог, созданием управляемых и безопасных автомобилей, улучшением работы скорой помощи, и т.п. В этом смысле достигнут большой прогресс. Напротив, на степень безопасности движения, рассчитанную на жителя в год принятые меры так благоприятно не воздействовали. С точки зрения теории гомеостазиса риска, это не удивительно, потому что теория ожидает, что люди изменят свое поведение сразу после принятия противоаварийных мер. Не просто изменят, а увеличат неожиданно снизившийся риск и подтянут его до привычного уровня. Но если их целевой уровень риска инцидентов не понизился, нет никакой причины ожидать, что число аварий в расчёте на одного водителя снизится. На тех участках дороги, где число несчастных случаев на километр и на транспортное средство низко, водители едут быстрее, так что число несчастных случаев в час на автомобиль остаётся по существу неизменным. Увеличение скорости в два раза позволяет преодолевать расстояние за время в два раза меньшее или, затратив одно и то же время в пути, можно удвоить расстояние. Таким образом, если построить хорошие безопасные дороги, то водители прореагируют, увеличив скорость движения и, следовательно, число аварий с тяжёлыми последствиями.
Рис. 3. Гибель в автокатастрофах, отнесённая на пройденное расстояние, смертность на душу населения, и пробег на душу населения в США, 1923-1987.
Если в качестве эффективного критерия безопасности мы возьмем число несчастных случаев на км дороги, техническая модернизация будут выглядеть эффективной. Министерство транспорта будет довольно. Нововведения подобного типа также продуктивны с точки зрения вашей собственной выгоды, потому что они позволяют вам быстрее преодолевать единицу пути и таким образом наслаждаться большим расстоянием перемещения при той же величине риска смерти в час на дороге. Но с точки зрения здравоохранения, ситуация совершенно другая, так как не уменьшается число людей, погибающих на дорогах. Министерство здравоохранения будет не довольно. Но и вы тоже, потому что вероятность гибели на дорогах не уменьшилась, а возможно, даже увеличилась!
В некоторые периоды интенсивность смертей на единицу пути понижалась, в то время как интенсивность смертности в дороге на душу населения увеличивалась. В годы, следующие за Второй Мировой войной, включая 1972 год перед нефтяным кризисом, Канада испытала эру относительно стабильного экономического роста. Показатель смертности на единицу пути понизился, пробег автомобиля в расчёте на человека вырос, а показатель дорожной смертности на душу населения, в среднем, рос на 0.8 % в год. В этот период шла большая реконструкция дорог, строительство автострад с четырьмя полосами движения, которые обеспечили устойчивое и комфортабельное перемещение на автомобиле от города к городу. В результате, люди перебрались из поездов, в собственные автомобили и на дороги. В 1955 поездки поездами составляли 296 км на душу населения, в 1972 - 151 км, причём поезда были в 30 раз безопаснее в расчёте пассажир/километр, чем автомобильные дороги. Поэтому неудивительно, что показатель дорожной смертности на жителя повысился.
Рис. 4. Число смертей на единицу транспортного пути и расстояние перемещения на душу населения в период экономического роста Онтарио в 1955-1972. Показатель смертности на единицу пути понизился, пробег машины на человека вырос, а показатель дорожной смертности на душу, в среднем рос на 0.8% в год.
Это приводит нас к замечательному заключению: одна и та же мера против инцидентов может улучшить безопасность в расчёте на километр пути, но способствовать увеличению числа несчастных случаев на душу населения! Как выразился один исследователь: "Обеспечение более безопасной деятельности может увеличивать смертность". Кажущийся парадокс этого утверждения состоит в том, что действия типа строительства более безопасного км дороги вызывает прилив к нему большего количества машин, поэтому большее количество людей погибает из-за этого благодеяния. Итак, внедрение большего количества безопасных автомобилей и идеальных дорог может привести к уменьшению показателя смертности на км дроги, не вызвать какое-либо изменения в показателе смертности на час пути, и привести к более высокому показателю смертности на дорогах в расчёте на душу населения.
Таким образом, снижение числа аварий на единицу пути можно рассматривать как триумф министерства транспорта, в то время как сопутствующее повышение смертности в дорожных происшествиях на душу населения может вызывать глубокую озабоченность в министерстве здравоохранения. Можно сказать, что "да, операция была успешна, но пациент умер". Другими словами, технические новшества, внедренные с целью большей безопасности, могут обеспечить большее количество километров пути на человека в год, но не в состоянии прибавлять годы к человеческой жизни.
Имеют место заметные колебания в ежегодных дорожных интенсивностях смертей на душу населения США в районах 1923 («Великая депрессия») и 1989 («Нефтяной кризис») гг. Согласно теории гомеостаза риска, всплески произошли из-за изменения в целевом уровне риска, а не вызваны технологическими, юридическими, образовательными или другими противоаварийными мерами. .
Целевой уровень риска предполагает зависимость от четырех факторов:
1. Выгоды, ожидаемые от опасного поведения.
2. Затраты, ожидаемые от осторожного поведения.
3. Выгоды, ожидаемые от осторожного поведения.
4. Затраты, ожидаемые от опасного поведения.
Первые два фактора увеличивают целевой уровень риска, в то время как последние два его сокращают. Какие именно факторы вызвали колебания в целевом уровне риска? Ответ имеет экономическую природу.
Когда экономика находится на спаде, выгоды, ожидаемые от опасного поведения, сокращены, потому что время стоит меньше денег. Получают мало дохода от проезда многих км и от быстрой езды, не большой выгоды от проезда на красный или жёлтый свет или от срезания углов. В то же самое время, затраты, от опасного поведения увеличены: приходится платить за несчастные случаи, за бензин, за лечение попадающих в аварию, за автомобильный ремонт, за износ и повреждение транспортного средства и т.д. Затраты высоки, а реальный доход низок. Ожидаемый выигрыш мал, а потери круто возрастают, так что оптимальный уровень риска сдвигается в сторону более низкого уровня.
Рис. 5. Ежегодные вариации в уровне безработицы и интенсивности дорожных смертей на душу населения США в 1948 – 1987 гг.
Всегда, когда регистрировался рост безработицы, одновременно падал показатель дорожной смертности на душу населения. Уменьшение уровня безработицы происходит синхронно с уменьшением показателя смертности. Пики и высокие уровни показателя смертности, достигаются в тех же самых периодах времени, где регистрируются впадины и долины на уровне безработицы, и наоборот. т.
Итак, при плохих временах люди уменьшают пробеги и управляют автомобилем осторожней. Это доказывает, что "ничто не так плохо, чтобы не быть хорошим для чего-нибудь".
Существует три типа мастерства водителя, которые влияют на уровень запланированного риска и последующие действия: воспринимающая способность, способность к принятию адекватных решений и умение управлять автомобилем. Способность к восприятию определяется близостью субъективного риска к объективному. Люди, не умеющие принимать правильные решения или плохие водители, имеют малый риск катастроф, если осознают свои недостатки и действуют осторожно. Как сказал Леонардо да Винчи: "Тот, кто страшится опасностей не пострадает от них". При этом, если способные к решениям и умелые водители переоценивают свое мастерство, их риск аварий выше чем у неспособных и неумелых. Аналогично, водители с очень большими уровнями всех трех типов мастерства, но с высоким уровнем запланированного риска, вероятнее попадут в аварии, чем люди с низкими уровнями мастерства. Искусство принятия решения означает способность оператора провести требуемую регулировку для минимизации разницы между запланированным и ощущаемым уровнями риска. Естественно, многое зависит от водительского искусства: насколько эффективно он может осуществить собственное решение.
Уровень выполнения некоторой задачи можно улучшить двумя способами: подгонкой оператора к задаче или подгонкой задачи к оператору. Первое можно достигнуть путём подбора хорошего режима тренировки, путём многократного повторения решения задачи и ознакомлением человека с его уровнем мастерства. Второе достигается улучшением рабочего места, позволяющим оператору лучше выполнить задачу. Уровень водительского искусства может быть повышен путём собственного обучения вождению, либо путём дизайна техногенного окружения, включая модернизацию автомобиля, дороги и сигнализации. Многие из этих нововведений не будут давать устойчивый эффект с точки зрения потерь от аварий на дороге. Только те меры, что влияют на привычный уровень риска населения, могут достигнуть цели. Почему это так? ак?
Ответ прост: задача участника движения, как он видит её и как её выполняет, состоит не в минимизации риска несчастных случаев, а в оптимизации его путём приведения в соответствие с запланированным уровнем. Человек пытается привести свой целевой уровень риска в соответствие с максимальным чистым доходом, который он может получить из своей манеры езды. Желание извлечь максимальный доход даёт сильную мотивацию к усовершенствованию мастерства. Лучше развитие способностей и умений, облегчающих выбор способов действия, чем высокий уровень риска. Мастерство служит не для минимизации риска, а для оптимизации его. Уровень водительского мастерства у людей не оказывает влияния на потери от несчастных случаев в расчёте на душу населения, но для отдельных водителей индивидуальное различие в мастерстве важно с точки зрения вероятности их персонального выживания.
Ввиду некорректного восприятия объективного риска катастроф, некоторые люди переоценивают риск, тогда как другие недооценивают. Недооценивающие риск получают больше риска, чем запланировали, тогда как переоценивающие опасность получают меньше риска, чем имели бы, будь они лучше информированы.
Рассмотрим воображаемую образовательную программу, направленную на выработку у широких слоев населения улучшенного осознания реальности. Она должна уменьшить риск для недооценивающих и увеличить его для переоценивающих. При этом некоторые будут приобретать лучшую возможность выжить, ибо они больше не будут недооценивать объективный риск, тогда как другие с большей вероятностью погибнут, т.к. они больше не переоценивают объективный риск. Будут ли общенациональные потери от несчастных случаев уменьшены благодаря нашей воображаемой образовательной программы? Потери будут уменьшаться, если средний воспринимаемый уровень риска в популяции был существенно ниже, чем объективный уровень риска, т.е. когда число случаев недооценки риска превосходит число случаев переоценки риска. Повышение целевого уровня риска населением – полезная вещь. Но образование способно ухудшить ситуацию, если целевой риск у людей понизится: они без страха бросятся в авантюры и погибнут. Поэтому к образованию надо подходить осторожно!
Возникает вопрос: недооценивают ли обычно люди объективный риск несчастных случаев? Исследования показали, что водители достаточно хорошо согласны друг с другом при сравнении аварийности различных участков дороги. Их коллективное восприятие риска соответствует объективному числу несчастных случаев/автомобиль/ километр на каждом участке дороги. Тот факт, что водители коллективно дают точную оценку относительного риска, не уменьшает возможность, пере- или недооценивания группой автолюбителей объективного уровня риска конкретных маневров в конкретных дорожных ситуациях или дорожного движения в целом.
Если вы спросите водителей, как они сами оценивают свое водительское мастерство, обычно окажется, что более половины из них водит лучше среднего. Этот арифметический абсурд часто наблюдается при обследовании других сфер жизнедеятельности человека и вызван тем фактом, что излишняя самоуверенность встречается чаще, чем недооценка себя самого. Люди склонны к надеждам, они нереалистично оптимистичны, а не нереалистично пессимистичны. Люди чаще недооценивают транспортный аварийный риск, подвергая себя ему. Есть два фактора, которые должны приглушить любой энтузиазм от нашей воображаемой общенациональной программы улучшения восприятия риска, как средства уменьшения числа катастроф на душу населения. Один из них уже упоминался – программа будет приводить к увеличению риска несчастных случаев для переоценивающих риск. Другой фактор связан с людьми, переоценивающими свое мастерство, но контролирующими себя, проявляющими больший оптимизм и упорство в решении задачи, а также психическое здоровье.
Традиционная политика увеличения дорожной безопасности проходит под флагом "Трех E": Техника, Образование и Принуждение (Engineering, Education and Enforcement).
В теории гомеостаза риска не отрицает выгоды безопасности, которые можно получить через образование или обучение. Под "образованием" мы понимаем усилия, направленные на просвещение и воспитание, с тем, чтобы передать как можно большее количество зрелых представлений, знаний и оценок. "Обучение" означает прививку реального восприятия окружающей среды, принятия правильных решений и развития водительских навыков. Тезис, что образование может принудить людей к понижению своего запланированного риска, совместим с теорией гомеостаза риска. Мы должны быть нацелены на уменьшение целевого уровня риска, как посредством материальных стимулов, так и через расширение морального осуждения, внедрение осознания безопасности, понимание персональной ответственности, учёта мнения других людей. дей.
С обучением, однако, дело обстоит сложнее. Согласно ТГР обучение нельзя использовать для уменьшения гибели на дорогах.
Тем не менее, обучение водителей часто рассматривают как противоядие от несчастных случаев. Некоторые страны даже требуют обязательного официального обучения водителя. То, что мудрость этого сомнительна, иллюстрируется историей с законом Квебека, который сделал курсы обучения водителей принудительными для любого желающего получить водительские права. Этот закон не оказал заметного влияния на частоту или серьезность инцидентов среди недавно получивших права водителей.
Британские исследователи сравнили число аварий с водителями, обученными следующими способами: (a) автошкола, (б) друг или родственник, и (в) комбинированное обучение. Безопасность выражали в терминах среднего числа км дороги на число аварий. Чем выше этот коэффициент, тем безопаснее. В первой группе (a) среднее число было 19,4 км; с другом или родственником (б) – 22,8 и для комбинированного обучения (в) 14,5 км. Другими словами, самая наибольшая безопасность была в группе (б) – среди тех водителей-новичков, которые не получили никакой профессиональной подготовки. В эксперименте, который проводился в США, претендентам на водительские права не позволяли выбирать, а произвольно назначали одно из трёх условий обучения. Первое было разработано Национальной Администрацией Дорожной Безопасности Движения и считалось наиболее расширенным и полным обучением. Оно включало 32 часа инструктажа в классе, 16 часов – на тренажере, 16 часов вождения на площадке, 3 часа практики маневров в непредвиденных случаях, и более 3 часов вождения по городским улицам, включая 20 минут ночной езды. Вторая группа обучалась по минимальной программе, обеспечивающей навыки, необходимые для удовлетворения критерию водителя. Она включала всего 20 часов инструкций в классе, на площадке и на тренажере, и только один час вождения. Третья группа студентов не получила никакого формального обучения и тренировалась родителями. Водители, закончившие лучшую программу обучения, быстро получили водительские права и имели большее количество аварийных ситуаций, чем те, кто получил минимальное обучение или вообще не обучались ни в какой шоферской школе. Нет никакой существенной разности в числе аварий среди водителей последних двух групп. упп.
Очевидно, что результаты этого крупномасштабного эксперимента не поддерживают идею, что улучшение образования водителя предотвращает аварии. Это согласуется с ожидавшимся на базе теории гомеостаза риска. Но почему дипломированные специалисты высшего уровня обучения дали наихудшие результаты? Объяснение заключается в том, что студенты минимального курса, закончили его с сильным недоверием к собственным навыкам вождения, что привело к затруднениям в получении прав и большим количествам предостережений в начальный период самостоятельного вождения. Отдельные тесты водительских навыков группа с интенсивным обучением выполнила лучше, чем группа с минимальным обучением, и впоследствии добивалась большего успеха, чем группа плохого обучения. Так что навыки не могли вызвать различия. Наиболее вероятно, что различие возникло из-за самонадеянности "отличников", из-за недооценки риска, из-за переоценки собственной способности, вдохновленной привилегией получения "супер" образования. Новички чаще переоценивают риск инцидентов чем, недооценивают. В равных условиях, они реже попадают в аварии.
Попытаемся путём обучения исправить эту переоценку риска. Тогда дополнительное обучение приведёт к увеличению числа несчастных случаев, потому что дипломированные специалисты считают себя более компетентными. Итак, лучшее обучение будущих водителей – не обязательно означает меньшее количество несчастных случаев.
Критики сразу же определили теорию гомеостаза риска, ТГР, как "дикие законы сохранения страдания" и "дьявольский соблазн безопасности сообществ". Они утверждали, что её так же трудно доказать, как существование Бога (что не так, слава Богу) или просто обзывали банальностью. Одни полагали, что "...требование, чтобы риск на единицу времени был постоянен, аналогично требованию, чтобы все люди были одинакового роста или думали, что они одинакового роста". Другие писали: "существенные аргументы против применимости гомеостаза риска основаны на непоследовательности её теоретических формулировок". Теорию гомеостаза риска порицали за "нигилизм" или "пессимизм" так как она бесполезна с точки зрения предотвращения катастроф.
Эта критика легко парируется: во-первых, гомеостаз не означает постоянства, во-вторых, нет никакого нигилизма в утверждении, что Солнце не вращается вокруг Земли, как люди полагали столетия. Какой ты нигилист, если ты говоришь, что что-то неправильно работает? Нет ничего пессимистического в ого в ТГР с точки зрения потенциала для предотвращения катастроф. Теория как раз утверждает, что интенсивность катастроф в расчете на километр пути может быть снижена. Да, критикуются традиционные меры предупреждения несчастных случаев с автолюбителями, неспособные уменьшить интенсивность катастроф на душу населения, но зато предлагаются другие меры повышения безопасности на дорогах. Сторонник ТГР не более пессимистичен, чем терапевт, говорящий своему пациенту, что воспаление горла нельзя вылечить кровопусканием, одновременно вручая ему рецепт на антибиотики.
Управление величиной запланированного риска можно проводить разными путями. Выше мы упоминали, что образование способно изменить этот параметр (в отличие от обучения, которое не всегда может дать положительный эффект). Другие методы основаны на агитации в средствах массовой информации. Для успеха пропаганды каких-то идей (в нашем случае – идеи снижения целевого риска) следует соблюдать некоторые правила.
Известно, что воздействие сообщения зависит от доверия агитируемого к агитатору. Результат будет больший, если агитатор воспринимается как хорошо осведомлённый, заслуживающий доверия и свободный от личного интереса в пропагандируемой сфере. Воздействие будет большим, если агитатор чем-то подобен агитируемому. Подобие здесь относится к таким характеристикам как возраст, пол, язык, социальный класс, индивидуальные черты и т.д. Агитируемый должен чувствовать, что агитатор во многом подобен ему, испытывает те же потребности и жизненные цели, т.е. он «наш». Тогда агитируемый может изменить свои воззрения. "Психологическое расстояние" между агитатором и агитируемым сокращается, если провозглашаемые идеи поддерживает аудитория.
Должен ли агитатор призывать к очень сильным изменениям? Чем к большему изменению мы призываем, тем больше будет изменение. Но пропагандируемое изменение, не должно превышать "широту приемлемости". Если пропагандируемое изменение превышает широту приемлемости, никакое фактическое изменение не произойдет или, что хуже, эффект будет обратным: агитируемые изменят свою позицию, но в направлении противоположном пропагандируемому.
Пример 1. В 60-минутной телевизионной программе (в США) разъясняли опасность управления автомобилем в пьяном виде. В противоречии с математическим ожиданием и намерением авторов, программа уменьшила беспокойство слушателей относительно путешествия на выходные. Это произошло вследствие того, что программа, сосредоточенна лишь на одном источнике опасности, а именно, на выпивке. В результате на 20% увеличилось число тех, кто чувствовал, что повышенный риск, обсуждаемый в программе, не касается лично его. Не пьющие слушатели посчитали, что программа относится только к пьющим водителям и никак не затрагивает их собственного поведения. Понятно, что пьяный попадёт в аварию. Но я-то не пью, поэтому со мной ничего не случиться, могу вести машину, как мне хочется.
Пример 2. На участке автомагистрали с шестью полосами движения в Австрии, попытались уменьшить скорость движения, которая составляла более 100 км/час. В одном месте установили знак ограничивающий скорость до 80 км/час. В другом месте - знак ограничения до 100 км/час. Второй знак оказал большее влияние на уменьшение скорости, чем первый.
Для большей эффективности, сообщения должны быть конкретны. Общие лозунги типа "Безопасность первостепенна", "Живому - здоровая жизнь", "Безопасность - не случайность", или "Алкоголь уничтожает медленно" не дают результата. Сообщение должно ясно разъяснить то, какой тип поведения защищается. Что-то вроде: "Не пил? За руль!" предпочтительней. Сообщение должно создать состояние мотивации у агитируемого. Мотивирующие обращения принадлежат состояниям, которые личности сами стараются или достигнуть (романтизм, престиж, самореализация) или избежать (ужас, боль, смерть, печаль или насмешка). Но сильные посылки страха вызывают отвращение и ведут к тому, что называется "защитное предохранение": агитируемые теряют внимание к сообщению. Умеренные обращения к страхам полезны, при условии, что аудитория имеет возможность предпринять защитное действие, сокращая испуг. Сообщение оказывает воздействие, если агитируемый может сразу реализовать то, к чему его призывают. Так, телевидение – канал, плохо пригодный для пропаганды езды с использованием привязного ремня или поездок с противотуманными фарами. Но оно эффективно для рекламы против алкоголя и сигарет. Сообщения средств массовой информации обычно имеют прямое воздействие только на относительно малое числе слушателей – лидеров мнений, ранее других воспринимающих советы. Лидеры затем передают свое измененное поведение другим личным примером. Эффективность увеличивается, когда поведение заметно отражается на всех. Хорошие результаты получают, когда пропагандируемое изменение реализуется поведением, бросающимся в глаза. Таким образом, для цели расширения эффективности сообщений по безопасности полезно усилить персонально влияющую связь в цепочке массовой коммуникации. Лидеров следует поощрять, например, снабжая их пуговицами или другими значками, благодаря которым другие воспринимают их как сторонников или противников определенных идей.
Пример. Добровольное использование привязного ремня, удвоилось в той части Франции, где его пользователи были поощрены наклейкой на бампер с надписью; "Я застегиваю ремень безопасности. А Вы?"
Сообщения средств массовой информации, если они хорошо воспринимаются, могут оказать значительное влияние на поведение людей. Но эти сообщения конкурируют за внимание с другой информацией и могут не привлекать внимания. Сообщения об инцидентах в газете – наиболее читаемый материал, но они не оказывают влияния на читателя, так как сам читатель избегает происшествий. Для преодоления этого недостатка, в одной газете Онтарио применили образовательный репортерский стиль описания аварий. О несчастных случаях сообщали с большим количеством деталей относительно причинной цепочки событий. Они были описаны в человеческом контексте причин и следствий. Раз в неделю приводили статистику инцидентов, включая дату, место и серьезность. Критическая особенность этой "образовательная журналистики происшествий" состояла в том, что излагали обстоятельства инцидентов. Например: роль алкоголя, возраста и пола, привязных ремней и др. Социологические опросы водителей проводили по телефону до и после восьми недельного применения образовательного репортерского стиля изложения инцидентов. Существенные изменения наблюдались в мнении народном относительно способа сообщения об инцидентах, об их восприятии тяжести последствий, и в значении проблемы инцидентов относительно других видов социального интереса. Особенность этого эксперимента состояла в том, что репортаж об авариях со смертельными исходами использовался для распространения общего знания о причинной обусловленности инцидентов и их предотвращении.
К сожалению оценки эффективности программ средств массовой информации по критерию уменьшения инцидентов проводятся очень редко. Известна одна такая кампания оказавшаяся успешной в этом отношении, – Программа "Правила Зеленого Перехода", нацеленная, на обучение детей безопасному переходу улицы:
– Найди безопасное место для перехода и остановись.
– Встань на тротуаре у бордюра.
– Просмотри вокруг и послушай.
– Если транспорта много, пропусти его, посмотри вокруг снова.
– Когда нет машин, иди прямо поперек дороги.
– Продолжай смотреть за обстановкой на улице, в то время как пересекаешь улицу.
Семь миллионов брошюр, объясняющих Программу, было распределено в Великобритании. Контрольные листки заполнялись родителями, удостоверяющими, что их ребенок доказал понимание Правил, при трехкратном переходе дороги под наблюдением родителей. Программа освещалась в газетах и по телевидению. Выпускали эмблемы и давали объявления в кинотеатрах. Каждая семья в среднем пять раз видела сообщения по телевидению, и четырнадцать – в газете. Предполагаемые на основе предыдущего опыта интенсивности катастроф сравнивали с фактическим числом несчастных случаев. 11% процентное падение интенсивности наезда на детей возраста от пяти до девяти лет найдено в течение трех месяцев реализации Программы. Экономия расходов на медицинское обслуживание перевесила расходы на Программу.
Этот результаты удивительно хороши. Но всё же успех Правил Зеленого Перехода определился активным участием родителей, а не прямым влиянием на детей средств массовой информации. Было обнаружено, что, в период реализации Программы, не только уменьшились наезды на детей, но и на взрослых.
Выводы
1. Статистических анализ происшествий в большинстве развитых стран мира показывает, что в течение всего 20-го века не происходило уменьшения числа гибели людей на дорогах, несмотря на смену видов транспорта, усовершенствования транспортных средств, дорог, законодательства, мер скорой помощи и т.п.
2. Теория гомеостаза риска, предложенная Геральдом Уилдом в 1994 году и учитывающая склонность людей поддерживать свой субъективный риск на постоянном уровне, хорошо описывает, как поведение водителей на дорогах, так и статистику несчастных случаев на транспорте.
3. Количество людей, погибающих на всех дорогах в течение года, можно уменьшить только путём снижения уровня таргетного риска каждого участника движения.
Замечание. Данная лекция написана на основе книги Gerald J.S. Wilde // Target Risk Dealing with the danger of death, disease and damage in everyday decisions. // PDE Publications. Toronto, Ontario, Canada, 1994.
До сих пор мы рассматривали риск на качественном уровне. Пора прейти к количественному описанию. Для этого нам придётся перейти в сферу высшей математики.
Очень и очень высшей!